To teraz się ostro przeniesiemy w lata 80-te ub. wieku. Wtedy to zaczęła się moja przygoda z tramwajami. Wtedy było to WPK Katowice obsługująca aglomerację górnośląską. Wtedy to były lata, kiedy wychodziły nowe tramwaje, nowe projekty, poprawiane, unowocześniane, wdrażane do ruchu, obserwowane, wyciągane wnioski i ponownie zmieniane. W tej różnorodności, zdawało by się wozów 105 N, później 105 Na, można się było pogubić. W zasadzie co seria, to wychodziły wozy o innym układzie, głównie elektryki w nich. Tylko jakaś połowa lub mniej motorowych znała co i jak poprzełączać w, częstych wtedy, defektach wozów, by móc o własnych siłach zjechać z trasy. Mnie udało się jakoś opanować większość wtedy typów wozów typu 105 na sieci i nie miałem żadnych problemów w przełączaniu ich, by np. po awarii zjechać z trasy.
Na czym owe przełączanie polegało? Otóż w składzie, które jeździły po sieci, czyli
coś takiego (zdjęcie zaczerpnięte z internetu), należało znać układ bezpieczników, przełączników, by np. wyłączyć jeden z wozów, pozostawiając sterowanie na pierwszym i móc tym jechać dalej. Wbrew pozorom łatwa czynność dość sporej ilości motorowych nastręczała trudności ze względu na sporą ilość modeli. Najtrudniejsze było wyłączenie pierwszego wozu i przełączenie sterowania na drugi. Z oczywistych względów wyłączenie drugiego było dość proste, ale właśnie przełączenie na drugi, to już był majstersztyk. Należało w pierwszym wozie zostawić tylko niskie napięcie sterowania, wyłączyć wysokie napięcie, odłączyć silniki trakcyjne, dopływ energii do nich itp. by tylko drugi wóz pchał. Część dawała sobie radę, a ta część która nie dawała sobie rady, albo czekała na kogoś kto nadjechał i umiał przełączyć, albo patyk na dół, noże na dół, rozpieracze szczęk na dół, następny skład z tyłu się podpinało i tak spychało się skład do zajezdni. Czasem na najbliższe żeberko, bo jednak cisło się z mniejszą prędkością, albo przy zgranej obsłudze, która językiem migowym umiała się porozumieć sprawnie, zjeżdżało się aż na garaż.
Dziś takie czynności są skodyfikowane, często bez nadzoru w ogóle nie do wykonania, a wtedy, to co dziś pozostaje w gestii dyspozytorów, nadzoru ruchu, wykonywało się samemu, stąd to co pisałem już kilkakrotnie. Ludzie, którzy szli w dawnych czasach do pracy w zawodach ruchowych, lubili to, identyfikowali się z przewozem ludzi, mieli smykałkę do tego, zainteresowania. To wszystko było potrzebne do sprawnego przewożenia, wtedy, dużej ilości ludzi. Dziś np. jak jest stłuczka z autem, to opóźnienia sięgają 120 min, bo wczoraj takie było, a wtedy... Stłuczka, przyjeżdżała dość szybko milicja, albo spisywało się protokół i jechało się dalej. Nikt nie pierdolił się 2h zatrzymując ruch na linii. Co innego jak były śmiertelne, wtedy faktycznie był w rejonie paraliż sieci, ale tylko w rejonie wypadku. Mnogość przejść rozjazdowych, czynnych pętli tramwajowych, powodowała możność ominięcia wyłączonego z ruchu miejsca i skierowania ruchu inną trasą, włączenia się w innym pkt-cie na linię itp. I nie było jak dziś, że prowadzący mieli wyjebane lub ograniczają ich przepisy, że bez nadzoru ruszyć się nie da. Wtedy zdecydowana większość chciała jeździć i samemu (to takie dzisiejsze, uniwersalne słowo) ogarniała ruch. Co dziś niespotykane, tramwaje się np. wyprzedzały, wymijały. Robiono tak, bowiem do dziś ludzie mają nawyk, że wszyscy ładują się do pierwszego jadącego. Wtedy, oczywiście nie zawsze, ale jak była zgrana ekipa na linii, to pierwszy załadowany, któremu wymiana pasażerów z racji napełnienia wozów szła długo, zjeżdżał jak się dało na bok, a następne, np. dwa wozy z linii wyprzedzały go i gnały do przodu. Następnie taki wóz, wytrącony z planu, z przystanku końcowego/początkowego jechał np. 3/4 trasy i włączał się w tym pkt.-cie z powrotem do swojego planu. Wiem, że mało obrazowo to opisuję, ale musiałbym na konkretnych przykładach na konkretnych liniach opisywać jak to wyglądało.
Abstrahując od tego, dziś takie numery były by/są niemożliwe, choćby dlatego, że płaci się za kilometry, a nie za przewóz ludzi stąd takie wytrącenie z planu, choć upłynniające ruch, jest nierealne, bo wypadną kilometry i zajezdnia nie dostanie kasy za te utracone przeto wozy jeżdżą przez np. pół dnia opóźnione godzinę, byle tylko kilometry się zgadzały, a mniejsza o to, kto jedzie i czy czeka na kawalkadę wozów opóźnionych np. o 90 min.
I mimo pełnych tramwai wtedy pracowało się przyjemnie. To dziś, kiedy ludzi w wozach jest o 5/6 mniej, paradoksalnie praca jest gorsza. Nie ma zgranych ekip, wozów na stałe, ludzie zostali w części w ub. latach przyjęci z łapanki, z biur pracy, byle tylko zapełnić stanowiska. Objawia się to choćby tym, że oni po prostu w większości nie potrafią jeździć. To sunięcie do przodu trudno jest nazwać, a przynajmniej do tamtych czasów przystawiając, jazdą. Gdyby ich przenieść 35 lat do tyłu, to jechali by jak świeżaki wtedy, za którymi jechało 3 do 5-ciu wozów. Później się wyrabiali w jeździe lub jakaś część odchodziła.
Sieć była trudna, bo należało zapamiętywać układ torowy, jakość tego układu, tzn. krzywizny torów, miejsca gdzie należy przyhamować, miejsca, gdzie mimo widocznego zdeformowania toru skład "przelatywał", zarwane styki itp. Generalnie na każdej linii, no może oprócz linii 0, która do dziś jest linią wycieczkową, się goniło. Czasy były krótkie na przejazdy między przystankami, postoje na pętlach też. W tamtych czasach nie było, jak dziś postojów po 30 min na przystankach końcowych. To nie w tamtym systemie było marnotrawstwo zasobów. Jakoś dziwnym, że w systemie kapitalistycznym do tego nie doszli i można by wymieniać linie, na których postoje wynoszą właśnie pół godziny.
Tak tylko liznąłem temat, bo chodził mi po gowie od jakiegoś czasu. Najprawdopodobniej będę wracał do spraw z dawnych czasów widzianych z innej perspektywy.
Teraz kończę, bo Ted czeka.
Narka.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz